156-й мостостроительный батальон в битве на Волге
Описанные боевые действия войсковых соединений, сформированных на территории Казахской ССР, явились частью поистине эпической борьбы Советских Вооруженных Сил на берегах Дона и Волги. Но успех в этой борьбе был бы невозможен без тесного взаимодействия с другими составными частями, в том числе и теми, которые сражаются за общее дело, не вступая в непосредственное боевое соприкосновение с врагом. Речь идет о формированиях инженерных войск, и конкретно о специальных частях, обеспечивающих создание и функционирование транспортных коммуникаций действующей армии. С первого до последнего выстрела Сталинградской битвы, а потом и до капитуляции фашистской Германии активно действовал в составе 64-й (позже 7-й гвардейской) армии 156-й отдельный механизированный мостостроительный батальон.
Формировался батальон в Алма-Ате в феврале 1942г. по преимуществу из мобилизованных тружеников города и области. Командиром батальона стал бывший начальник изыскательской партии Главного дорожного управления Казахской ССР Алексей Федорович Потапов, военным комиссаром — ст. политрук Алексей Григорьевич Воронов, зам. командира—военинженер 3-го-ранга Владимир Леонидович Смирнов, инженерами —алмаатинцы Архип Ермолаевич Ровный, Сулеймен Ергалиевич Амиров, Яков Акимович Фомин.
Первую группу плотников, столяров, слесарей, шоферов, механиков и людей других специальностей командование батальона приняло 6 февраля в Алма-Атинской крепости. После медицинского освидетельствования они отправились в отведенное батальону помещение средней школы № 61 на ст. Алма-Ата-I, где и размещались до отправки на фронт. Укомплектование (всего поступило 452 чел.) еще продолжалось, а в трех мостовых и одной технической ротах, в других подразделениях началась боевая, специальная и политическая подготовка. Задача — сама по себе нелегкая — осложнялась тем, что подавляющее большинство личного состава (люди в возрасте от 20 до 45 лет) в армии не служили, до призыва прошли лишь 120-часовую программу военного обучения. Сказывалось, конечно, и то, что многие из командиров рот и взводов не были кадровыми военными, и им пришлось потратить немало времени и сил на изучение специфики инженерно-технического труда в армейских условиях.
Экзамен мостостроителям устроила природа: весенние дожди размыли два железнодорожных моста через р. Биже в районе ст. Айнабулак. В ночь на 10 марта мостостроители были подняты по тревоге и получили приказ восстановить мосты. На следующий день батальон приступил к работе, а 14 марта закончил ее. Учеба подразделений продолжалась и в районе Тулы, где батальон включили в состав будущей 64-й армии. Здесь мостостроители построили дорогу Тула — Венев, а также мосты через р. Упу в д. Воскресение, через р. Уперта в д. Новая Москва, через Дон в д. Дубовое и через лог у Цыгановки. У ст. Бобрик-Донской часть понесла свои первые потери — на поставленных врагом минах подорвались зам. командира батальона по технической части Н. П. Андреев и командир взвода из 2-й роты З.З. Ермолкевич. На место выбывшего по болезни командира батальона был назначен Евгений Захарович Коробанов, бывший зам. начальника службы пути Туркестано-Сибирской железной дороги, вначале командовавший 1-й ротой.
С образованием Сталинградского фронта и передислокацией 64-й армии на дальние подступы к Сталинграду туда же двинулся и 156-й мостостроительный батальон. 17 июня он погрузился в эшелон на ст. Дедилово и, миновав Саратов и Урбах, 22 июля прибыл на ст. Ахтуба. Отсюда — марш к Волге, переправа через нее на речных судах, снова эшелон, и на рассвете 28 июля мостостроители выгрузились на разъезде Конный.
Восстановительные и строительные работы начались без паузы и прерывались только при массированных налетах вражеской авиации. 1-я мостостроительная рота (командир Н. Д. Швец, политрук Котляров, затем И. И. Жильцов) осталась в Конном и построила два однопролетных моста на дороге Ляпичев — Кривомузгинcкая и один трехпролетный — через противотанковый ров у совхоза «Красноармейский». При этом рота своими силами, часто под бомбежкой, разгружала лесоматериалы на ст. Ляпичев. Однажды ей пришлось включиться в тушение пожара на станционных путях. От осколков бомб и зажигательных пуль загорелись цистерна с нефтью и несколько вагонов. Рядовой Баранов первым добежал до эшелона, отцепил горящие вагоны и с помощью подоспевших товарищей откатил их на безопасное расстояние. Другой боец — Бобриков — песком и землей затушил цистерну. Оба получили первые в батальоне награды — медали «За отвагу».
С приближением линии фронта к Дону все роты переключились на строительство паромов, причалов и подъездов к ним. Несмотря на ухудшение условий труда, выработка на одного мостостроителя в начале августа поднялась до 150—210 %. Когда же наши части стали отходить на левый берег Дона, 1-й взвод 1-й роты получил приказ организовать и регулировать движение по железнодорожному мосту людей и техники. Выполнять его пришлось уже под артиллерийскими обстрелами. От разрыва снарядов загорелись деревянные подъезды к мосту, а затем и шпалы на мосту. Но пере-црава не прерывалась ни на минуту. Последними перешли ее регулировщики Мещеряков и Незванов, командир роты Н. Д. Швец, политрук Й. И. Жильцов я военфельдшер А. Ф. Кузьмин. Сразу же прогремел взрыв, и переправа рухнула в воду.
2-я мостостроительная рота (командир Виктор Николаевич Кузьмин, политрук Михаил Емельянович Стеценко) обосновалась в Бузиновке. В прифронтовой полосе она построила первые объекты — мост через Донскую Царицу грузоподъемностью 60 т, два объезда у разрушенных мостов в хут. Верхнецарицынский и мост в хут. Ермохинский. 3-я мостостроительная рота (командир Алексей Аркадьевич Петров, политрук Иван Иванович Жильцов) в конце июля — начале августа соорудила мост в хут. Среднецарицынский79.
К 10 августа весь батальон собрался в пос. Светлый Яр на правом берегу Волги. Приказ был краток: частями автодорожной службы 64-й армии совместно с речниками построить и освоить переправу через Волгу у пос. Бекетовка. Возводить ее было решено комбинированным путем: через основное русло реки — паромную переправу, через Старую Волгу —: за островом Сарпинский — понтонную и через Новую Волгу — эстакадный мост. 156-му мостостроительному батальону предстояло заготовить, используя баркас «Фронтовик», лесоматериал, совместно с речниками отремонтировать и приспособить к перевозкам войск баржи, а главное — построить причалы на обоих берегах основного русла и Старой Волги, эстакадный мост через Новую Волгу дороги и мосты на острове Сарпинском и подходы со стороны Ахтубы.
Работали в две смены. Часть личного: состава собирала выброшенные на берега реки бревна, другие разбирали плоты, третьи перевозили материалы с лесоскладов и заводов города, а основная масса строила причалы. В заданные сроки на бекетовском берегу Волги построили три причала общей длиной 46 М с подъездами к ним. На западном берегу Сарпинского острова соорудили также три причала, их общая длина составила 165 м. В районе пос. Тумак мостостроители сделали четыре причала общей протяженностью 194 м. Выполнили задание и плотники, приспособившие баржи под перевозки танков, автомашин и орудий.
Использование переправы началось 24 | августа, сразу же после завершения строительетва первых причалов, не ожидая окончания Своего комплекса работ. Подразделения батальона выделяли людей для сопровождения паромов, погрузо-разгрузочных работ и ремонта причалов. К 6 сентября батальон переправил 1529 автомашин, 104 трактора, 68 орудий, 1490 повозок и 1865 бойцов.80 Напряжение в труде нарастало, хотя часть и получила пополнение — 54 чел. Объем выполнявшихся работ в 1,5—2 раза превосходил технические нормы. Но еще большим было напряжение моральных и психических сил людей: нередко работали и под бомбежкой. Труднее всех приходилось тем, кто строил эстакады. Находясь на большой высоте, они не имели возможности при налетах не только укрыться, но и изменить позу.
В ночь на 22 сентября мост вступил в строй: 288 м водной поверхности перекрыли эстакады и 284 м — наплавной мост (последний соорудили понтонеры).
Еще за неделю до сдачи объектов, 14 сентября мостостроители получили новую задачу — возвести еще один мост через Старую Волгу, у с. Щучье. Работы на новом месте начали немедленно и расширяли по мере высвобождения людей и техники на предыдущей стройке. Только лесоматериалов для Щучинского моста (иногда под артиллерийским, а то и минометным обстрелом противника) своими силами и средствами батальон доставил 2,5 тыс. кубометров. В установленные сроки новая переправа — была сдана в эксплуатацию.
4 октября 2-я и 3-я мостовые роты начали строительство 14-километровой дороги на одной из будущих трасс подвоза между реками Каширка и Лхтуба. Прокладывалась она по прямой линии через леса, озера и огороды одного из поселений. Кроме того, на такой небольшом по протяженности участке пришлось усилить и отремонтировать несколько старых и заново построить 15 новых мостов. Благодаря ударному труду воинов батальона дорога вступила в строй уже 31 октября, т. е. на 10 дней раньше срока.
До 15 ноября батальон обслуживал построенную дорогу. В целях быстрого устранения повреждений от ударов вражеской авиации, непогоды и интенсивного -движения всех видов транспорта вся дорога была разбита на ротные и взводные участки. Каждому мостостроителю выделили по 150—200 м трассы, которые он должен был содержать в проезжем состоянии. На наиболее опасных участках создали запасы песка, через каждые 250 м отрыли щели для укрытия дорожников, а также для проезжающих по дороге в случае налета фашистских самолетов.
15 ноября мостостроители передали трассу 22-му дорожно-эксплуатационному батальону и сразу же занялись наращиванием высоты ранее построенных мостов, поскольку с конца октября уровень воды в Волге, как и всегда в конце осени, стал подниматься.
Может возникнуть вопрос, а разве не могли предвидеть такую перспективу при строительстве мостов? Предвидели, конечно. Но по опыту обеспечения переправ в боевых условиях командование войск и руководство инженерной службы знало и другое. «Продолжительность жизни» мостов часто выше у тех из них, которые ниже и, больше того, ниже уровня воды. Такие мосты труднее обнаружить и поразить. Поэтому-то и строились мосты часто ниже поверхности воды или непосредственно над нею.
Двое суток непрерывного и дружного труда ушло на то, чтобы снять с построенных мостов настил, прогоны, нарастить связи и снова уложить прогоны и настилы. И почти сразу же пришлось вступать в борьбу с новой опасностью. Осенним ледоходом была разрушена часть эстакады и наплавного моста. Были построены четыре новых причала на берегах Волги и переделан мост через Ахтубу. Здесь наплавную часть заменили эстакадной, впервые применив 12-метровые сваи81.
Высокая производительность труда, дисциплина и организованность личного состава батальона, проявлен-; ные в оборонительный период Сталинградской битвы, неоднократно отмечались командованием армии и фронта. 24 воина получили благодарность, а 92 награждены орденами и медалями. В их числе — командир
1-й роты лейтенант Н. Д. Щвец, командиры взводов мл. лейтенант Владимир Олёнкович и воентехник 2-го ранга Черевичный Трофим Иванович, зам. командира батальона по технической части воентехник 2 ранга Глебов Василий Касьянович, механик 4-й роты (технической) Кравченко Емельян Лукич, сержант Поцелуев Александр Тимофеевич, мостовики Багреев Петр Ильич, Коржов Дмитрий Маркелович, Мальцев Николай Афанасьевич82.
Бывший командир батальона подполковник в отставке Е. 3. Коробанов, вспоминая те дни, особо выделил действия технической роты (командир Безруков Алексей Иванович, политрук Секачев Константин Дмитриевич). В ней «было много отличных мастеров и командиров, умеющих организовать работу личного состава роты по механизации работ, используя механизмы и русскую смекалку. Такие солдаты-умельцы, как Герасимов Василий, отливавший поршни для моторов в полевых условиях, Макаров и Гуляев, восстанавливав^ шие любое оружие, или шоферы Комаров Леонид, 'Селюков Петр, которые могли выкрасть автомашину в стане врага и на ней приехать (в часть. — П. Б.). Командиры автомобилистов Бойко Владимир, Доронин Алексей, Маслов Михаил восстанавливали любую машину врага и заставляли ее работать на благо нашей Родины»83.
Создание, нештатных передвижных механической мастерской и электростанции, расширение своего машинного парка копровыми установками, кузнечным оборудованием, пилорамами, станками по дереву и металлу, моторными лодками, вагранками для литья и многочисленным электрифицированным инструментом84 значительно повысило техническую оснащенность части и явилось реальным ответом воинов-мостостроителей на призыв Родины и командования повысить личный вклад каждого защитника Отечества в борьбу с немецко-фашистскими захватчиками.
Забегая вперед, отметим, что и во время контрнаступления наших войск, и при ликвидации окруженной группировки противника подразделения 156-го -мостостроительного батальона своевременно выполнили все задания командования. Их силами был восстановлен лесозавод в Красноармейске, что улучшило снабжение лесоматериалами всех инженерно-строительных «частей армии и фронта. Мостостроители ликвидировали и водой нарастили толщину льда на ледяной» переправе, а с 31 декабря по 4 января 1943 г. Проложит и вторую такую же трассу.
Вслед за стрелками мостостроители из Казахстана вступили на улицы Сталинграда. Они построили несколько мостов на дорогах из Бекетовки к центру города, расчищали аэродром, ремонтировали автомашины и трактора, перебрасывали трофейное имущество. И какой бы характер ни носила задача, выполняли ее с полной отдачей сил. Средняя производительность труда на заключительной стадии битвы на Волге превысила норму в три раза, по 1-й роте она составила 372, а по 2-й — 384 %. И когда смолкли бои на берегах великой русской реки, все 347 воинов-мостостроителей были удостоены медали «За оборону Сталинграда».
См. :
156-й мостостроительный батальон в битве на волге — bibliotekar.kz - Казахская электронная библиотека
http://bibliotekar.kz/kazahstancy-v-bit … volge.html
