Константин Павлович Иконников

Страна: СССР
Годы жизни: 1916 - 23.08.1994
Место рождения: Пенза
Вид авиации: АДД
Категория: штурман

Места службы:
4 дбап 06.41‑12.41 Штурман звена
аг Бицкого/750 апдд 12.41‑06.42 Штурман аэ
746 апдд/25 гапдд/25 гбап 07.42‑05.45 Штурман полка
Боевых вылетов: 175

Штурман К.П.Иконников служил в 4-м дбап, вооруженном самолетами ДБ-3А и базировавшемся в Забайкалье. В июле-августе 1941 г. полк перебазировался на запад и с 08.08.41 г. вступил в бои.
В декабре 1941 г. К.П.Иконников был включен в группу ночных бомбардировщиков-охотников подполковника Бицкого. В одном из вылетов на блокировку аэродромов противника в районе Орши заменил раненного летчика Вихарева, довел Ил-4 до своего аэродрома и посадил его на фюзеляж.
В январе 1942 г. совершил два полета в осажденный Ленинград. На Ил-4 из блокадного города вывозили женщин и детей; в фюзеляже их размещалось по 5-7 человек.
В июле 1942 г. Иконников был переведен в 746-й ап дд. К этому времени он имел 77 боевых вылетов, покидал с парашютом горящий ДБ-3 и дважды – Ил-4. В новом полку, оснащенном тяжелыми бомбардировщиками ТБ-7 (Пе-8) совершал боевые вылеты в экипажах Л.В.Сумцова, В.В.Пономаренко, М.В.Водопьянова: сначала в качестве стрелка-бомбардира, а с июля – штурмана корабля.
В ночь на 08.08.42 г. совершил первый вылет по дальней цели – в Кенигсберге.
02.09.42 г. в составе экипажа А.С.Додонова К.П.Иконников уложил ФАБ-500 в центр двора Гебитскомиссариата г. Варшавы, где предполагалось присутствие Гитлера.
04.09.42 г. вылетал на бомбардировку Будапешта.
В сентябре 1942 г. Иконников назначен штурманом в экипаж С.С.Сугака. Вместе они стали летать в тяжелую пору битвы за Сталинград. Экипажи полка совершали боевые вылеты на бомбардировку аэродромов, скоплений войск противника, железнодорожных узлов ежедневно, иногда – по два вылета за ночь.
В конце января 1943 г. Иконников был переведен во 2-ю аэ, стал совершать вылеты в экипаже А.С.Додонова.
В ночь на 19.06.43 г. Иконников, штурман в экипаже Додонова, произвел сброс ФАБ-5000 на железнодорожный узел Орел, южнее станции Семинарская.
С августа 1943 г. К.П.Иконников исполнял обязанности штурмана 25-го гв. ап дд, хотя в этой должности его утвердили только в 1944 году.
Победу встречал на аэродроме Балбасово, под Оршей.
В 1950 г. К.П.Иконников вошел в штурманскую группу штаба ВВС.
До 1957 г. работал в штабе ВВС на разных должностях, а также – старшим штурманом в Инспекции УВВС. В 1957 году из инструкторской группы В.Пономаренко перешел в ЛИИ на должность начальника штурманской службы КБ Мясищева. На испытательной работе К.П.Иконников пробыл до 1966 г.
16.09.59 г. участвовал в установлении рекорда на самолете 201М.
В 1966 г. списан с летной работы, и стал начальником парашютной службы ЛИИ.
Завершал свою работу в 1990 г. начальником высотно-кислородной службы Школы летчиков-испытателей.
Умер 23.08.1994 г.

Источники информации:
1. Раткин В. Боевые друзья. — Мир Авиации, 1994, No. 1.
2. Банк документов "Подвиг народа", запись No. 12076419
3. Банк документов "Подвиг народа", запись No. 18403727
4. Банк документов "Подвиг народа", запись No. 42988703

Фотогалерея :

Экипаж Китновского перед боевым вылетом (2-й слева - К.П.Иконников). 4 дбап, аэродром Липицы, осень 1941 г.
Источник: Раткин В. Боевые друзья. — Мир Авиации, 1994, No. 1.

С.С.Сугак (справа) и К.П.Иконников у своего самолета Пе-8 (зав. No. 42028). Кратово, начало 1943 г.
Источник: Раткин В. Боевые друзья. — Мир Авиации, 1994, No. 1.

К.П.Иконников у самолета Пе-8 (зав. No. 42057), на котором летал в экипаже А.С.Додонова. Аэродром Кратово.
Источник: Раткин В. Боевые друзья. — Мир Авиации, 1994, No. 1.

Штурман 25-го гв. ап дд К.П.Иконников проводит списывание магнитной девиации в кабине Пе-8.
Источник: Раткин В. Боевые друзья. — Мир Авиации, 1994, No. 1.

02.42 г. Драматический вылет на блокировку аэродрома
В феврале 1942 г. экипаж Ил-4 А.И.Вихорева из 750 апдд выполнял задачу по блокировке аэродромов противника в районе Орши. Штурманом экипажа был К.П.Иконников: "Во время полета на блокировку аэродромов заметили He-111, идущий с зажженными огнями параллельным курсом и чуть выше нас. И на нем нас увидели, начали пушку в нашу сторону поворачивать. Потом мигнули АНО. Что делать? У нас АНО – тоже красный и зеленый, только светят несколько по-другому. Быстро мигнули своими АНО, чтобы на "Хейнкеле" ничего не поняли, смотрим – немцы пушку отворачивают, ставят вертикально. Ну, и мы тоже оружие вертикально ставим." He-111 вышел к аэродрому Орша и стал заходить на посадку. Ил-4 пристроился к нему, и, пока были включены посадочные прожектора, сбросил две бомбы на стоянку самолетов. "Вдруг вижу, мне в прицел лезет дом. Сбросил две бомбы. ФАБ-100 и ФАБ-250. "Сотка" упала у торцевой стены, а 250-килограммовая попала в центр дома, и этот дом раскололся вдоль: одна стена упала, а другая осталась. Потом оказалось, что в этом здании был профилакторий, и около 300 немцев мы там уложили. Когда освободили Оршу, ходили на городской стадион, где их похоронили. Над могилами солдат стояла небольшие кресты, а посередине – здоровенный крест, их командир, майор такой-то".
После столь успешного бомбометания, пролетая вдоль шоссе, командир корабля Вихорев решил проштурмовать двигавшуюся от Смоленска на Рославль автоколонну и дал команду стрелкам вести по ней огонь. Это решение имело роковые последствия: пулеметные трассы заметил ночной истребитель Bf-110. "Он атаковал нас; очередью пробило бензобак 1-й группы, что сзади летчика, горючее хлынуло в пилотскую кабину и ко мне, дышать стало невозможно. А "Мессершмитт", видимо, увлекся – слишком легкая ему цель попалась. Зимой на фоне снега нас хорошо было видно, да еще луна светила. Он подошел слишком близко, и потому выпустил короткую очередь, а то бы зажег нас, это точно. Прямо перед носом проскочил – я даже кресты на крыльях увидел. Схватился за пулеметы – а, куда там: он ушел в развороте. Командира ранило. Он по горячке сначала этого не заметил, бросил самолет к лесу – скорость была такая, что у меня стекла в кабине вылетели; вывел самолет метрах на семидесяти, и Ме-110 нас потерял. Выровнял – и тут чувствую, что самолет стел каким-то неустойчивым, летчик застонал и говорит: бери, мол, управление". На Ил-4 было предусмотрено двойное управление, и Константин Иконников взял его на себя. Удержать бомбардировщик в горизонтали было непросто – то и дело возникала продольная раскачка. Но как ни тяжело складывалась ситуация, покидание самолета экипажем исключалось: командир находился в полубессознательном состоянии, у воздушного стрелка очередью с "Мессершмитта" были перебиты ноги. С большим трудом, но корабль все же был выведен К.П.Иконниковым на аэродром и посажен на фюзеляж.

Источники информации:
1. Раткин В. Боевые друзья. — Мир Авиации, 1994, No. 1.
Источник: http://allaces.ru/p/episode.php?id=11

08.02.43 г. Дальний вылет для сброса листовок
В феврале 1943 г., после разгрома группировки Паулюса, было решено совершить полет для выброски листовок в глубоком тылу противника, чтобы донести до населения Германии информацию о судьбе попавших в плен и в особенности-фельдмаршала Паулюса, которого в Германии считали погибшим.
08.02.43 г. Пе-8 746 ап дд командира С.С.Сугака (экипаж: второй летчик Угрюмов, штурман К.П.Иконников, помощник штурмана Белоус, борттехник Придиус, помборттехника Кутушин, радист Щербов, стрелки Писаренко, Смаглиев, Томко, кормовой стрелок Гурин) взял курс в направлении Восточной Пруссии. Заданию придавалось особое значение, поэтому на борту находился начальник политотдела 45 ад дд Николаев.
Самолет летел на высоте около 8000 метров. В районе Каунаса он был обстрелян зенитной артиллерией, но, сманеврировав, экипаж вышел из опасной зоны.
Южнее Данцига начался интенсивный выброс масла из 1-го двигателя. Пришлось убрать обороты, и машина, загруженная 3,5 тоннами листовок, стала терять высоту. Сразу же взяли обратный курс, иначе трудно было бы гарантировать возвращение за линию фронта – самолет зашел достаточно далеко в тыл противника. Необходимость заставила срочно выбрасывать листовки – вручную, через открытую дверь в хвостовой части самолета. Простая на первый взгляд, работа эта в данной ситуации была сопряжена с большими трудностями: большая высота вынуждала работать в кислородных масках при температуре за бортом около -50 'С. Ко всему прочему поток воздуха, врывавшийся внутрь фюзеляжа через открытую дверь, вырывал листовки из рук, задувал их обратно в самолет: они цеплялись за шпангоуты, тяги управления. Наконец с листовками управились. Однако: напасти на этом не закончились.

Участь 1-го двигателя постигла и 4-й. Из-за большой потери масла его пришлось выключить. Машина стала терять высоту еще быстрее. Нефлюгирующиеся винты создавали значительное сопротивление и тряску, что затрудняло, кроме всего прочего, считывание показаний приборов и выдерживание курса.

Не дожидаясь, пока самолет сорвется в штопор, было принято решение покинуть его, о чем и сообщили на землю. Но с КП дивизии поступило приказание следовать на аэродром Мигалово. Тогда К.П.Иконников предложил командиру следовать на свой аэродром: до Кратово и Мигалово путь примерно одинаков. По его расчетам получалось, что до своего аэродрома дойти было можно, если спрямить маршрут, минуя воздушный коридор, которым пользовались. Для этого, правда, пришлось лететь через зону аэростатного заграждения г. Москвы.
На высоте 5500 метров 1-й двигатель заклинило, и пилотировать самолет стало легче. После пролета через линию фронта (над которой корабль опять подвергся сильному зенитному обстрелу) и подхода к зоне ПВО Москвы был включен передатчик системы опознавания. И, как вспоминает К.П.Иконников, "было видно, как на нашем пути опускают аэростаты заграждения". Вскоре, пройдя над городом по его западной окраине до района Люблино, и выполнив левый разворот, самолет приземлился на аэродроме Кратово.
На стоянке, едва механики открыли капоты, раздался сильный грохот и вниз посылались детали 1-го двигателя. Выяснилось, что у мотора произошел обрыв шатуна и разрушен картер. Причиной аварии обоих двигателей явился характерный для АМ-35А дефект – интенсивное выбрасывание на большой высоте масла через патрубок системы суфлирования. Самолет и экипаж спасло то, что моторы вышли из строя не на одном крыле, в противном случае управлять бомбардировщиком столь длительное время было бы невозможно.
Начальник политотдела 45 авиадивизии Николаев высоко оценил действия экипажа в этом полете. Сергей Савельевич Сугак был представлен к званию Героя Советского Союза.

Источники информации:
1. Раткин В. Боевые друзья. — Мир Авиации, 1994, No. 1.
Источник: http://allaces.ru/p/episode.php?id=12

Источник: http://allaces.ru/p/people.php?id=4674